Air Tahiti réclame un traitement équitable face à la concurrence et alerte sur sa situation financière

Confrontée à des pertes importantes et à une concurrence accrue dans le ciel polynésien, Air Tahiti défend son modèle économique et demande au Pays une égalité de traitement entre les compagnies. Devant le CESEC, sa direction a rappelé le coût particulier de la desserte des archipels et exprimé ses inquiétudes à l’approche du renouvellement des délégations de service public.

Air Tahiti veut répondre aux critiques. Présentée régulièrement comme une compagnie aux billets coûteux, confrontée à des retards et dépendante des financements publics, l’entreprise a profité d’une présentation devant le Conseil économique, social, environnemental et culturel (CESEC) pour détailler son fonctionnement et défendre son rôle dans le désenclavement de la Polynésie française.

La compagnie emploie directement 446 salariés, mais son activité dépasse largement le seul transport de voyageurs. Maintenance, assistance en escale, Air Archipel, activité de tour-opérateur et différentes filiales complètent le groupe. L’assistance en escale mobilise à elle seule environ 700 personnes, représentant 400 équivalents temps plein.

Cette organisation est notamment liée à la géographie particulière de la Polynésie. Air Tahiti dessert 48 îles réparties dans cinq archipels, avec des lignes très différentes en matière de fréquentation. Certains vols multi-escales transportent très peu de voyageurs. Le directeur général Édouard Wong Fat cite ainsi le cas d’appareils mobilisés pour récupérer seulement quatre passagers.

1,2 milliard de francs pour desservir 34 îles

Environ 90 % du trafic d’Air Tahiti est réalisé sur des lignes ouvertes à la concurrence. Sur celles-ci, la compagnie affirme devoir raisonner en fonction des prix et du remplissage des appareils. La situation est différente pour les 34 îles intégrées à la délégation de service public (DSP), où les rotations doivent être assurées même lorsque la fréquentation est très faible.

La direction compare le financement de cette mission à celui du transport terrestre autour de Tahiti. Cette dernière DSP représente environ 1,5 milliard de francs CFP par an, contre 1,2 milliard pour Air Tahiti afin d’assurer la desserte d’un réseau insulaire réparti sur une superficie comparable à celle de l’Europe.

Selon la compagnie, près de 70 % de ces 1,2 milliard proviennent en réalité des taxes acquittées par les passagers sur les billets domestiques. Environ 300 millions de francs seraient directement financés par le Pays. Air Tahiti affirme par ailleurs que la précédente DSP lui a coûté quelque 217 millions de francs sur cinq ans.

Des pertes importantes depuis 2020

Ces contraintes interviennent alors que la situation financière de la compagnie se dégrade. Air Tahiti présente un résultat net négatif presque continuellement depuis 2020. Pour la seule année 2024, les pertes atteignent 1,372 milliard de francs CFP, avec une tendance qui serait restée similaire en 2025.

Pour James Estall, président du conseil d’administration, l’entreprise doit désormais préserver son « carburant financier » pour continuer à fonctionner. La direction rappelle notamment les conséquences de la perte d’un précédent marché de DSP aux Marquises concernant Hiva Oa et Ua Pou : deux appareils avaient été retirés et 40 salariés licenciés.

La compagnie redoute désormais les conséquences d’une nouvelle réorganisation du transport aérien polynésien.

Les prochaines DSP seront déterminantes

Les deux délégations de service public actuelles ont été prolongées d’un an et arriveront à échéance le 30 juin 2027. Leur renouvellement constitue donc un enjeu majeur pour Air Tahiti.

Le futur schéma directeur du transport inter-îles, qui devait prendre la suite du précédent document arrivé à échéance en décembre 2025, n’a pas encore été rendu public. Selon James Estall, les travaux seraient pourtant terminés.

Le calendrier prévisionnel prévoit désormais le lancement du nouvel appel d’offres à la fin septembre 2026, une remise des offres au début du mois de décembre et une attribution à la fin mars 2027.

Cette incertitude inquiète également les représentants des salariés. Patrick Galenon, secrétaire général de la CSTP/FO, estime que la situation d’Air Tahiti dépasse la seule question du transport. Il souligne notamment l’importance des liaisons aériennes pour les évacuations sanitaires et l’accès aux soins dans les archipels.

Air Tahiti face au développement d’Air Moana

La direction insiste surtout sur ce qu’elle considère comme une différence de traitement entre les différents opérateurs. Air Tahiti assure ne pas vouloir empêcher la concurrence, mais réclame l’accès aux mêmes mécanismes de défiscalisation, de financement et de prêts que ceux accordés à ses concurrents.

La compagnie met notamment en avant le développement d’Air Moana et affirme que cette dernière aurait bénéficié de 5 milliards de francs CFP de soutien financier pour neuf îles, quand Air Tahiti reçoit 1,2 milliard pour assurer une mission de désenclavement concernant 34 îles.

« Nous, on réclame un traitement équitable », résume James Estall. Édouard Wong Fat affirme lui aussi ne pas être hostile à la concurrence, mais conteste l’application de dispositifs différents à des entreprises qui n’assument pas nécessairement les mêmes missions.

La fiscalité pèse également sur les comptes

Air Tahiti pointe également les conséquences d’une disposition fiscale adoptée en juillet 2025 concernant la retenue à la source. Selon l’entreprise, celle-ci aurait représenté environ 500 millions de francs CFP de charges supplémentaires en 2025.

Des discussions seraient engagées afin de faire évoluer cette législation, notamment concernant la fiscalité appliquée aux opérations de maintenance des moteurs et des trains d’atterrissage réalisées en France.

Pour défendre son poids dans l’économie polynésienne, Air Tahiti rappelle enfin qu’elle réalise chaque année environ 6,6 milliards de francs CFP d’achats auprès de 1 800 fournisseurs locaux. Elle revendique également 982 millions de francs de contributions fiscales directes et 2,882 milliards de taxes indirectes prélevées sur les billets.

Selon la compagnie, les taxes représentent aujourd’hui 44 % du prix TTC d’un billet. À moins d’un an du renouvellement des DSP, Air Tahiti entend ainsi convaincre les pouvoirs publics que la question de son avenir ne se limite pas à la concurrence entre compagnies, mais concerne plus largement le maintien de la desserte aérienne des îles polynésiennes.